bikingman Corsica: la preparazione

Bikingman Corsica è una gara di ultracycling di mille chilometri che parte e arriva a Bastia dopo aver percorso tutto il periplo dell'isola. Franco Giovannini (noto fra i ciclisti fiesolani anche come Frank Joop) ha partecipato all'edizione 2022 e in questo articolo parla di come ha affrontato la preparazione all'evento. A un altro articolo è dedicato il racconto di com'è poi andata sulla strada. 

INDICE

La questione della distanza
Il piano di allenamento
Mettere il piano in pratica
Le uscite lunghe e quello che ho imparato facendole
Affrontare le salite
La velocità media: gestire i tempi e le pause
Il sonno
La notte
L’alimentazione
La preparazione mentale
I materiali
Lo studio del percorso
L’analisi post gara
Riferimenti e letture
Appendice A. Cenni sulla teoria dell’allenamento
Appendice B. Calcolo del consumo dei dispositivi elettrici
Appendice C – Kit List

Quando, nell’ottobre del 2021, ho schiacciato il pulsante di conferma del pagamento, sapevo che la strada per arrivare, il giugno successivo, a partecipare a Bikingman Corsica sarebbe stata lunga. Bikingman Corsica è una gara di ultracycling del Campionato Bikingman Origine: mille chilometri da affrontarsi in totale autonomia entro un tempo limite di cinque giorni. Una distanza relativamente breve per questo tipo di eventi ma che i 18.000 metri di dislivello da superare rendono comunque impegnativa. Un conto infatti è arrivare a pedalare 200 Km, un altro è farlo con 4000 metri di dislivello, un altro ancora è ripeterlo per più giorni consecutivi, con il peso delle borse, dovendo pensare a tutto da soli, e – per di più – in una competizione.

Mille chilometri in bici…ma chi te lo fa fare? Come mi chiese una volta una signora alle due di pomeriggio mentre mi apprestavo, in un giorno rovente d’estate, a scalare un passo appenninico. Le motivazioni possono essere le più svariate e individuali, le mie certamente affondano nel passato. Avevo vent’anni quando feci il mio primo viaggio in bicicletta; da allora la bici ha sempre rappresentato non soltanto un mezzo di locomozione o di ricreazione domenicale, ma uno strumento di libertà, un luogo improprio dove tenere vivo il contatto con me stesso. È stato più recentemente che mi sono avvicinato all’universo dell’ultracycling, seguendo le imprese e i racconti della Transcontinental Race, la gara che con il suo fascino mistico ha riportato – traslandolo al nostro tempo – il ciclismo a quelle che sono le sue antiche origini: grandi distanze, terreni difficili, autonomia. Così erano i primi Tour de France; questa era la tradizione, ancor oggi vivissima, dei randonneur dei circuiti Audax.

Interessarsi di ultracycling mi ha portato a connettere la vecchia passione del viaggio in bici con la voglia di esplorare dei limiti. Ed è questo che in definitiva mi ha portato a schiacciare il pulsante di PayPal con cui mi sono finalmente iscritto a Bikingman Corsica.

Sapevo di aver di fronte mesi impegnativi. Una gara del genere, a meno di non avere esperienze pregresse, non è possibile improvvisarla. E non solo dal punto di vista atletico. Occorre occuparsi di tanti altri aspetti: la logistica, i materiali, l’approccio mentale, lo studio del percorso. Certo, non partivo da zero ma, a differenza di altre volte (viaggi, esperienze di bikepacking) l’asticella era più elevata, sicuramente oltre quello che avevo fatto fino ad ora. E il primo aspetto da affrontare era quello della distanza.

La questione della distanza

Sono un ciclista abbastanza esperto, ma non di quelli che riescono ad accumulare chilometraggi straordinari. Fino ad oggi, credo di non averne mai fatti più di 5.000 in un anno, che a una persona che non va in bici possono sembrare un’enormità ma che per gli standard amatoriali odierni sono certamente sotto la media. La bici è una passione, ma richiede – come si sa – tanto tempo a disposizione, e già dedicare una parte del fine settimana a pedalare comporta dover gestire un complesso gioco di incastri, rinunciare ad altro, essere meno disponibili con le persone care. Mai fatto ad esempio – e mai avuto voglia di fare – la doppia uscita nel weekend: troppo per me. 

Stavolta, per prepararmi a dovere a far mille chilometri in pochi giorni, avrei dovuto cambiare passo: uscite lunghe, oltre i 150 km e più, con tanta salita, e anche in giorni consecutivi.

Ma – come è noto – l’abilità a percorrere distanze (lo sviluppo della base aerobica, della capacità di pedalare a lungo in “Zona 2” per i più tecnici) è solo una delle componenti necessarie per raggiungere uno stato di forma adeguato. Ci vuole anche un lavoro specifico in grado di innalzare la cosiddetta “soglia“, per consentire al proprio corpo  (semplifico) di esprimere più potenza per più tempo a parità di frequenza cardiaca. Tipicamente, si tratta di eseguire intervalli a intensità variabile secondo schemi predefiniti, oppure di dedicare parte delle uscite a pedalare alcuni tratti in maniera più spinta. 

Da questo lato partivo invece più avvantaggiato. Da una parte – come i miei compagni di pedalate sanno bene – amo affrontare le salite come se fossero cronoscalate, ovvero spingendo al mio massimo e con regolarità (l’avvento di Strava per me è stato una naturale prosecuzione dei quaderni nei quali, dal 1987, annotavo i migliori tempi). Dall’altra, con l’avanzare dell’età, l’allungamento dei tempi di ritorno a una condizione accettabile dopo la pausa invernale (che da giovane durava molti mesi, un vero letargo) mi ha spinto – vincendo una certa resistenza, come se questo significasse passare al “lato oscuro della forza” – a utilizzare i rulli e a eseguire sessioni di ripetute. Cosa che a dire il vero mi è piaciuta subito, sia perché ne vedevo (e ne vedo) i risultati, sia perché si tratta di un’attività tutto sommato a breve impiego di tempo e quindi più facilmente incastrabile nella routine settimanale, e che oltretutto richiede una certa dose di “zen” mentale che mi si addice.

In altre parole, sapevo che avrei dovuto realizzare un programma, un piano di allenamento, che combinasse distanze crescenti a sessioni brevi ma più intense, e che il problema per me maggiore sarebbe stato pianificare le uscite lunghe.

Il piano di allenamento

Si trattava quindi di preparare un piano di allenamento. Ma su quali basi? La letteratura sul training è ormai sterminata e a disposizione di tutti, ma la gran parte dei materiali e dei piani che si trovano riguardano la preparazione di eventi relativamente più brevi (come le Gran Fondo). Per l’ultracycling, a meno di non volersi rivolgere ad un (non facile da trovare) coach esperto in questo tipo di competizioni, la risposta a molte delle domande (quanto allenarsi, come farlo, con quali obiettivi) è: “dipende”. 

Un piano ha bisogno per prima cosa di un obiettivo: un conto è allenarsi per puntare alla top 10 (2 giorni e mezzo per fare 1000 Km), un altro è per riuscire a completare entro il tempo massimo (5 giorni). Io, basandomi sull’esperienza pregressa, mi sono orientato per provare a completare entro 4 giorni (tre notti, fra le 80 e le 90 ore circa). Risultato che – visti i risultati degli anni precedenti anche in eventi simili – avrebbe probabilmente corrisposto a una posizione di classifica intermedia (il cosiddetto “midpack”). 

Ok, ma quanto avrei dovuto allenarmi per raggiungere questo obiettivo? Chris White, sul suo sito Ride Far (un punto di riferimento nel settore), dedica una pagina ai piani di allenamento in cui alla domanda “quanti km devo fare nei sei mesi prima di un evento” risponde “tra 2.000 e 20.000”, un po’ larga come forchetta. Ulrich Bartholmoes, plurivincitore di gare di ultracycling, consiglia di tenersi come minimo sulle 8-10 ore settimanali. In un articolo ricco di spunti e dettagli sul suo blog, il coach di ultracycling Greg Grandgeorge individua un carico da raggiungere (il cosiddetto Chronic Training Load, CTL, ne parlo dopo) compreso fra 105 to 120 come una garanzia per riuscire a completare con successo un evento del genere. 

Ciò considerato, ho costruito un piano di sei-sette mesi basato su un numero di ore settimanali progressivamente crescente dalle 6 alle 12, che a conti fatti mi avrebbe portato a un CTL non superiore agli 80 punti – inferiore quindi a quello indicato da Greg Grandgeorge ma che per me avrebbe rappresentato comunque un notevole balzo in avanti rispetto ai miei standard quantitativi, che come dicevo prima non sono certo di “prima fascia”. Sarebbe bastato? Ero convinto di sì. 

Il piano era organizzato in blocchi mensili (di quattro settimane), a loro volta suddivisi nelle quattro macro-fasi classiche dei piani di allenamento, che ho interpretato così: 

1. Base (sviluppo della componente aerobica), 2 blocchi (8 settimane), per 6-8 ore settimanali caratterizzate da ripetute a intensità “Tempo”. Uscite normali sugli 80-100 Km.
2. Build (aumento dell’intensità e costruzione della forza), 2 blocchi, per 6-8 ore settimanali, ripetute anche in zona 5 / soglia. Introduzione di uscite lunghe sui 150 Km.
3. Peak (fase ad alta intensità), 2 blocchi e mezzo, aumento delle ore settimanali (8-12), introduzione di tipetute lunghe in soglia (20 min), ripetute massima intensità. Ulteriore allungamento delle uscite, oltre i 200 Km prima con dislivello limitato e poi con dislivello marcato.
4. Taper (fase di scarico prima dell’evento), 2 settimane.

  Ogni blocco mensile (4 settimane) sarebbe stato organizzato così:

1. Settimana 1: Test. 4 sessioni, quelle infrasettimanali di un’ora, comprendenti un test ftp di 20 minuti e un’uscita più lunga all’aperto.
2. Settimana 2: Work. 5 sessioni, 4 infrasettimanali di 1 h di cui 2 di ripetute, e un’uscita lunga all’aperto.
3. Settimana 3: Work. Identica alla settimana precedente.
4. Settimana 4: Scarico. 3 sessioni, di cui due infrasettimanali di 1 h tranquille in Zona 2 e un’uscita infrasettimanale 

Questo schema, pur impegnativo, mi sembrava sostenibile, infatti:

• Mi avrebbe consentito di concentrare attività brevi (1 h o poco più) durante la settimana, lavorando sui rulli nel periodo più freddo.
• Avrei dedicato alla bici un solo giorno del weekend per un’uscita più lunga, garantendo così un equilibrio con il resto degli impegni e la vita familiare.
• Era duro ma non eccessivamente: al massimo due sessioni ad alta intensità in una settimana, coerente anche con il tipo di obiettivo.
• Comprendeva una fase di test mensile in cui verificare i progressi (il test era il classico ftp test sui 20 minuti)
• Era articolato in modo da avere un ritmo ripetibile ma variegato, contemplando delle fasi di riposo che, anche mentalmente, sarebbero state importanti per evitare un sovraccarico.

Le sessioni infrasettimanali di ripetute, soprattutto nel periodo più freddo, le avrei fatte sui rulli, incrementando via via l’intensità. Come avrei progressivamente incrementato la distanza e il dislivello nelle uscite del weekend. Sapevo inoltre che avrei dovuto, a un certo punto, fare qualche uscita lunga in giorni consecutivi per allenare (o quantomeno verificare) la capacità di ripetere lo sforzo.

Mettere il piano in pratica

Questo era il piano; com’è andata poi nella pratica? Nonostante qualche necessario adattamento, sono riuscito sostanzialmente a rispettarlo, come si vede dalla tabella sotto, che riassume i dati effettivi, le sedute di allenamento e le uscite effettivamente svolte.

Le ore settimanali sono progressivamente cresciute, superando le 10 nel periodo di picco grazie all’aumentare dell’attività all’aperto, e al crescere delle distanze. E’ sempre rimasto elevato invece il dislivello, un po’ perché intorno a Fiesole di pianura ce n’è poca, un po’ perché le salite sono andato a cercarmele.

Per misurare il progresso dell’allenamento ci si può tranquillamente affidare alle proprie sensazioni. Il cui ascolto è fondamentale. Ma, dato che a me piace confrontarmi anche coi numeri, ho fatto riferimento ad alcuni indicatori, basati sui dati di potenza raccolti (ovviamente, questo approccio presuppone di avere un Power Meter sulla bici, cosa che consiglio caldamente a chi voglia adottare un piano di allenamento strutturato o anche solo imparare a conoscersi e gestirsi meglio nello sforzo). In particolare:

• Il Carico complessivo di allenamento, quello che nella teoria classica (Coggan, Allen) è definito CTL (Chronic Training Load), che misura “quanto” allenamento si sta accumulando.
• La Soglia di potenza funzionale (FTP), che invece rappresenta un indice di prestazione (quanta potenza si è in grado di esprimere nel tempo).

La teoria sottostante ha una sua complessità (qualche dettaglio e alcuni riferimenti li ho riportati in appendice), ma per fortuna ci sono software che fanno i calcoli per noi e sono davvero alla portata di tutti. Strava (nella versione premium) è uno di questi. Io ho utilizzato, e lo consiglio, l’ottimo Intervals.icu (che si basa sui dati di Strava). 

La figura sotto riporta la curva del carico (CTL, nota anche come “fitness”) durante i mesi di preparazione, dove si vede che un valore di 37 alla fine di dicembre fino a un massimo di 76 alla fine del periodo di Peak, molto vicino a quello che avevo previsto, lontano dai 105 individuati da Greg Grandgeorge ma (per me) comunque un buon risultato. Il problema di far crescere il CTL è – com’è noto – quello di continuare progressivamente ad alzare il carico.

Questo allenamento, pur essendo orientato alla distanza (e quindi a pedalare a bassa intensità), ha comunque portato a un aumento significativo della FTP, passata da un minimo di 3,6 W/Kg a 4 W/Kg, miglioramento confermato da qualche PR su salite “storiche” che non ottenevo da un po’ di tempo (e che con l’età è sempre più difficile ottenere). Bene, ma quanto tutto ciò mi avrebbe effettivamente aiutato a sostenere il tipo di sforzo che mi attendeva in Corsica? La risposta a questa domanda passava necessariamente per provare sulla strada, in condizioni simili a quelle che avrei dovuto affrontare.

Le uscite lunghe e quello che ho imparato facendole

Tenuto conto che l’obiettivo era quello di percorrere in media circa 250 Km con 4000 – 5000 m di dislivello al giorno, un aspetto importante del piano era quello di prevedere uscite lunghe, superiori ai 150 Km fino a 200 e più, con dislivelli simili a quelli che avrei dovuto affrontare. Le domande per cui cercavo una risposta erano: come affrontare uno sforzo del genere? Con quale passo affrontare le salite? Cosa sarebbe successo sull’ennesima salita dopo i duecento chilometri? Per quanto potevo continuare a pedalare? A quale velocità media potevo puntare tenuto conto del dislivello? Come alimentarsi? Come gestire le pause? Dove e quanto dormire?

Nei sei mesi da gennaio a giugno ho effettuato 44 uscite all’aperto per un totale di 3200 Km; per 13 volte superando i 100 Km e per 6 andando oltre i 150 Km. In 5 uscite (indicate nella tabella sotto come “Test”), tutte eccetto l’ultima sopra i 150 Km, sono andato da solo e con le borse montate.  Nelle altre, Corrado, Federico, Francesco, Guido, Luca, Matteo, Ricardo..i miei compagni del Fiesole Cycling Collective, mi hanno spesso accompagnato sopportando la mia attenzione esasperata a minimizzare le pause per allenare la capacità di rimanere in sella a lungo (della “moving percentage” riportata in tabella parlo più sotto). Un un caso (Audax Rando Florence) ho approfittato della prima edizione di una bella randonnée in zona per fare il primo duecento in compagnia senza esagerare col dislivello (che, come si vede dalla tabella, è sempre stato ben presente in tutte le uscite).

Da notare che ci sono soltanto due uscite sopra i 200 Km, e nessuna che supera la distanza media che avrei dovuto affrontare in Corsica (250 km). Questo mi ha lasciato un certo margine di dubbio su cosa sarebbe successo in gara, ma le sensazioni al termine delle uscite test più lunghe (in particolare quella del 23 aprile, una lunga escursione sugli Appennini, un po’ la “prova generale”) erano rassicuranti. A posteriori, avrei forse dovuto cercare di inserire qualche lungo consecutivo in più, ma non ne avevo né voglia né tempo.

Affrontare le salite

Vista la quantità di dislivello che mi attendeva, un parametro che ho studiato per cercare di capire qual era il passo giusto da tenere in salita è la Velocità Ascensionale Media (VAM), ovvero il dislivello medio percorso in un’ora. Analizzando uscite lunghe – sia mie che (grazie a Strava) anche di partecipanti a precedenti edizioni di Bikingman Corsica – ho potuto osservare che, in relazione ai miei obiettivi di distanza giornaliera, la VAM su una salita di una certa lunghezza avrebbe dovuto attestarsi fra i 500 e i 700 m/h, ovvero in termini di potenza attorno al 50-60% di quello che sapevo essere in grado di sostenere come massimale. 

Nelle uscite lunghe di preparazione ho sperimentato questa andatura, cercando di partire piano (e all’inizio di un’uscita sembra di andare veramente piano, bisogna forzarsi a farlo). Poi via via ci si attesta su una “velocità di crociera”, e nell’ultima parte si vede quello che si riesce a fare. Ad esempio, durante l’uscita appenninica del 23 aprile, sull’ultima salita lunga (il passo della Sambuca) ho tenuto esattamente 700 m/h di VAM, poco meno che sulla prima salita della giornata. Naturalmente sull’ultima ero più stanco, ma non andavo in realtà molto più lentamente che all’inizio. Anche durante la gara sono riuscito a mantenere un ritmo accettabile in salita dall’inizio alla fine. Cambiava, naturalmente, la percezione della fatica all’aumentare dei chilometri, e la capacità di spingere e cambiare passo, ma non ho mai avuto la sensazione di non farcela ad andare avanti, e comunque avevo margine e rapporti giusti (34×34 come più leggero) per abbassare il ritmo se ce ne fosse stato bisogno. In definitiva, il limite a proseguire oltre il chilometraggio giornaliero che mi ero prefisso non era tanto “nelle gambe” quanto nella testa, nell’alimentazione, nel sonno, nelle condizioni atmosferiche.

La velocità media: gestire i tempi e le pause

Un’altra cosa importante, molto utile alla pianificazione, era quella di stimare la velocità media che sarei stato in grado di tenere. Quello che emergeva dalle uscite lunghe di preparazione con un dislivello significativo era che una media in movimento (ovvero senza considerare le soste) sostenibile poteva attestarsi sui 20 Km/h. Tenendo conto del peso aggiuntivo delle borse, e considerando il decadimento della prestazione con l’accumularsi della fatica nei giorni successivi al primo, ho considerato come valore di riferimento 19 Km/h, ovvero circa 13 ore di sella per percorrere 250 Km. 

Ma per capire i tempi effettivi, com’è ampiamente noto a chiunque pratichi lunghe distanze, è fondamentale ragionare in termini di media totale, incluse cioè le soste. E qui entra in gioco un parametro importantissimo, ovvero la moving percentage, il rapporto tra tempo totale e tempo in movimento durante la giornata (ovvero, senza contare l’eventuale sosta notturna per dormire). E’ un parametro che ho imparato a tenere sotto controllo (è da tempo presente come campo dati personalizzato sul mio Garmin) e che ha un significato notevole. Per dare un’idea, fatti i conti, in una giornata di 15 ore (dalla partenza allo stop per la notte), fatta a una media di 20 Km/h, una moving percentage del 75% consentirebbe di percorrere 225 Km. Per arrivare a 250 Km occorrerebbe mantenerla attorno all’84%, mentre riuscire a portarla al 90% significherebbe raggiungere ben 270 Km.

Nella pratica, la capacità di minimizzare le soste (e quindi aumentare la moving percentage) si può allenare: è una questione di abitudine, concentrazione e organizzazione. In generale, più lunghe sono le uscite e più in là che si va nei giorni di viaggio e più è difficile minimizzare le soste, dato che intervengono in misura crescente stanchezza fisica, fatica mentale, maggiori necessità di fermarsi per rifornimenti, organizzazione dei pernottamenti etc. Percentuali superiori al 90% sono da considerarsi eccellenti, sotto l’80% allungano significativamente i tempi o riducono le distanze percorribili. 

Nelle uscite lunghe sono riuscito a tenere sempre la moving percentage su valori superiori al 90% quando ho fatto uscite da solo o con compagni che avevo preventivamente avvertito: “ci si ferma poco, eh!”. Per cui ero fiducioso di riuscire a mantenere questi valori anche in gara. Un obiettivo tuttavia non semplicissimo da raggiungere perché alla fine della giornata anche una piccola sosta per riempire la borraccia conta, anche fermarsi a un semaforo o un passaggio a livello. Sono molto utili allora i consigli dei ciclisti esperti, tipo: fermarsi solo se si hanno almeno due o tre cose da fare (esempio: togliere la mantellina, fare pipì, riempire la borraccia), alimentarsi continuando a pedalare (molto utile in questo senso è avere il food pouch al manubrio per un accesso rapido agli alimenti), organizzare al meglio il contenuto delle borse per un rapido accesso ai materiali utili. I top racers adottano comprtamenti fino al limite della scortesia per evitare di perdere tempo relazionandosi con qualcuno, facendo in bici tutto quello che è possibile fare (ad esempio, lavarsi i denti come racconta sotto James Hayden) oppure (come fa Fiona Kolbinger, vincitrice della Transcontinental Race nel 2019) facendo liste mentali delle cose da acquistare in un supermercato ed attenersi rigorosamente a queste, senza indugiare su altro.

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Il sonno

Se c’è una cosa su cui tutti sono concordi quando si parla di ultracycling è il fatto che la preparazione fisica è solo uno degli aspetti – e forse neppure il più importante – da curare per portare a termine con successo una gara. L’ultracycling pone tutta una serie di questioni particolari: il sonno, la notte, come alimentarsi, come essere preparati mentalmente agli imprevisti, lo studio del percorso, i materiali. Partiamo dal sonno.

La decisione su se, dove, come, quando e quanto fermarsi a dormire è uno dei dilemmi più importanti da sciogliere prima di prendere il via in una gara di ultracycling. Per chi compete per i primi posti, la gestione del sonno è addirittura uno degli aspetti decisivi. In una gara relativamente breve come è Bikingman Corsica, i primi dormono poco o niente, limitandosi a brevi sonni lungo la strada (i cosiddetti “power nap”). Altri magari si concedono sonni più lunghi, ma dormendo lungo la strada, dove capita. Anche se ho valutato la possibilità di sperimentare il pernottamento sul bordo della strada, alla fine ho preso la decisione di dormire in hotel o bed & breakfast, come mi è sempre capitato di fare sia da cicloturista (con una memorabile eccezione sulle alpi austriache tanti anni fa) sia da bikepacker. Avrei dovuto prevedere materiali ad hoc e uscite su più giorni per provarli, ma ho scelto di non complicarmi troppo la vita e di contare sull’effetto benefico per il corpo e per la mente di una pausa più riposante. L’idea era quella di fermarsi non oltre le nove di sera, e casomai ripartire il prima possibile al mattino a seconda di come mi sarei sentito, comunque non dopo le cinque. In questo modo avrei viaggiato molto poco al buio, garantendomi comunque quelle 15 ore di sella necessarie per raggiungere i miei obiettivi giornalieri. In realtà, le cose sarebbero andate un po’ diversamente, come descrivo nel racconto della gara e anche più sotto in questo articolo. 

Un’altra decisione che ho preso è stata quella di prenotare alcuni hotel in anticipo. Sono stato molto indeciso su questo punto. Temevo, così facendo, di limitare le possibilità lo spazio di improvvisazione, e perdere una parte dell’avventura. D’altra parte, la scelta di non portarsi materiali per la notte (se non un sacco di sopravvivenza, parte dei materiali obbligatori) significava o puntare ai checkpoint, dove erano disponibili delle brandine per qualche ora di sonno, oppure dormire in hotel o simili. Il primo checkpoint era a 400 Km. Facendo due conti, avrei potuto arrivarci verso le tre di notte. A posteriori, non impossibile; ma prima di partire è una cosa che non ho realmente preso in considerazione. Nei miei viaggi in bici, molto raramente ho prenotato in anticipo, con l’eccezione, a volte, della prima notte. Booking è una risorsa fenomenale (soprattutto se ripenso a quando ci fermavamo alle cabine telefoniche con i lunghi elenchi degli uffici di turismo), e raramente ci si trova in difficoltà. Ma quando – un mesetto prima della partenza – ho fatto un controllo proprio su Booking in alcune località papabili per il pernottamento, ho visto che di posti disponibili ce n’erano pochi. La Corsica interna non è così densa, e magari lo stesso ragionamento lo hanno fatto e lo stanno facendo altri partecipanti, mi son detto. Così ho prenotato. Un hotel a Zicavo, prima tappa, e uno a Speloncato, per quella che sarebbe stata la terza e ultima notte. Per la seconda, mi sono lasciato un po’ di margine di manovra contando che sarebbe stato probabilmente vicino al mare e quindi con maggiori possibilità. Ho scritto a un paio di b&b chiedendo se avevano posto ma senza bloccare la camera.

La notte

A giugno le giornate sono lunghe, e in teoria si hanno a disposizione 15 ore di luce, per cui pedalare di notte potrebbe non essere strettamente necessario. Tuttavia, è fondamentale essere preparati a farlo, sia per far fronte a eventuali inconvenienti che potrebbero ritardare l’arrivo, sia per poter gestire con la necessaria elasticità la strategia di gara. Come sempre, la prova sul campo è la più importante, e sotto questo aspetto non ero particolarmente preoccupato. Mi è già capitato di pedalare di notte, e anche di farlo per una notte intera anche in condizioni non proprio semplici. Contrariamente a quanto si potrebbe pensare, la notte è una condizione per certi versi ideale per andare in bici. E’ più fresco (e nelle stagioni calde è un vantaggio straordinario), il traffico è ridottissimo e – anche se chiaramente si perde l’elemento del paesaggio – è un’esperienza molto particolare. Attraversare un villaggio silente e deserto, procedere su una salita dove l’unico rumore è quello del respiro. Scorgere le prime luci che preannunciano l’alba. Sentire nuove energie quanto sorge il sole. 

Naturalmente, è fondamentale avere delle luci adatte, sia per vedere (potenza di illuminazione, ampiezza del cono di luce), che per essere visti (luci posteriori, giubbotto catarifrangenti, adesivi catarifrangenti). Ed è necessario provarle, conoscerne molto bene la durata della batteria e prevedere un backup. Nella mia esperienza, non è necessario spendere cifre astronomiche (vedere la sezione materiali).  

L’alimentazione

Per quel che riguarda invece l’alimentazione, mi era chiaro che avrei dovuto mangiare tanto e con frequenza. In giornate del genere il dispendio energetico è notevole, può facilmente superare le 6000 calorie, e reintegrarle tutte non è semplice. Facendo un rapido calcolo, ammettendo di riuscire a fare una colazione abbondante (800 Kcal) e un pasto completo e abbondante la sera (1500 Kcal), magari contando su una lunga baguette in mezzo alla giornata (800 Kcal), rimangono altre 3000 Kcal circa da assumere, che su 15 ore in bici significa 200 Kcal ogni ora. Nient’affatto scontato. Se la frequenza (alimentarsi almeno ogni ora-ora e mezzo) è fondamentale per evitare le crisi di fame, il cosa mangiare è molto più soggettivo. Anche senza andare verso approcci estremi (ad esempio alimentarsi solo con gel, come ha fatto il plurivincitore di eventi Bikingman, Laurent Boursette), si tratta di sperimentare e capire quali sono gli alimenti più adatti e più appetibili. Per me, un misto dolce/salato di croissant, panini, pizza, barrette, frutta secca, gel e alimenti ad alto contenuto calorico facilmente e rapidamente reperibili sulla strada (gelati, snickers) è quello che funziona. E infatti, sono partito con: 8 gel (due al giorno), alcune barrette energetiche, qualche sale (ma ne uso sempre pochi) una grossa baguette con formaggio e prosciutto, mix di frutta secca e qualche biscotto della mia pasticceria preferita a Fiesole, Alcedo. Per il primo giorno sono stato completamente autosufficiente (ad esclusione di un caffè all’ora di pranzo), nei giorni seguenti mi sono fermato in boulangeries o piccoli market, cenando abbondantemente la sera presso l’hotel.

In generale, quello dell’alimentazione era un aspetto che mi preoccupava relativamente. So che il corpo può reagire in maniera strana in certe condizioni (ad esempio, perdita di appetito sotto stress fisico), ma non competendo per i primi posti contavo su poter avere una relazione “tranquilla” col cibo. Ho comunque trovato interessante, fra gli altri, questo articolo sull’”allenamento intestinale” per chi volesse approfondire una delle tantissime risorse disponibili sull’argomento. 

La preparazione mentale

Essere mentalmente preparati è una delle componenti decisive. La capacità di far fronte all’imprevisto, di reagire alle difficoltà, di mantenere la lucidità nelle condizioni più difficili sono ritenuti fattori chiave per affrontare le lunghe distanze, e continuare ad andare avanti anche quando il corpo invia messaggi che invitano a fermarsi. La domanda è: è possibile, e se sì come, allenare anche questo aspetto?

Il tema è vastissimo e complesso, e naturalmente va rapportato da una parte alle proprie capacità e propensioni individuali, dall’altra agli obiettivi che uno si pone e a quanto questi possano portarci vicino – e oltre – al proprio limite nel tentativo di perseguirli. Posto che un evento come Bikingman Corsica è sicuramente meno impegnativo – per dire – di una Transcontinental Race, è comunque certo che prima o poi ci si troverà ad affrontare situazioni alle quali è bene essere preparati, ed essere (e questo è più difficile) pronti ad affrontare l’imprevisto.

Sicuramente, è stato di grande aiuto essermi documentato nel tempo (non solo dopo aver preso la decisione di iscrivermi, ma anche prima) sul tema ultracycling, e in particolare sulle prove unsupported. Per passione e per interesse personale ho letto molto (sia libri che Web), ho ascoltato e visto molto (soprattutto podcast specializzati e video), ho seguito eventi nel corso del loro svolgimento. Questo mi ha consentito di farmi un’idea sempre più precisa su numerosissimi aspetti, anche molto di dettaglio (materiali, allenamento, strategie di gara, difficoltà comuni e non comuni). E, di conseguenza, di essere più sicuro e consapevole nelle scelte riducendo il livello di incertezza (e quindi di ansia). Anche aspetti come lo studio del percorso possono essere considerati come parte della preparazione mentale . Ad esempio, aver suddiviso – come ho fatto – il percorso in segmenti (maggiori dettagli nel seguito) mi ha sicuramente aiutato durante la gara a “sapere sempre dov’ero”, cosa per me (per come sono fatto, ma non siamo tutti uguali) importante e che ha rappresentato senz’altro un risparmio di energie mentali notevole.

Un’ altra cosa con cui sentivo di dover fare i conti (e l’ho fatto solo in parte) è quella di lavorare sui punti deboli e sulle paure, ovvero sulle maggiori fonti di stress. James Hayden, plurivincitore della Transcontinental Race e riferimento assoluto nella disciplina, ha scritto cose interessantissime sul tema. In un articolo sul problem solving suggerisce ad esempio di stilare un elenco dei problemi e dei rischi che si possono presentare, analizzandone conseguenze, probabilità che si manifestino e azioni per affrontarli. In un articolo sulla costruzione della fiducia invece propone di realizzare una matrice paura/esperienza, in modo da individuare con chiarezza le situazioni soggettivamente più difficili da affrontare.

A ben vedere, la componente della fiducia è centrale. Posto che potranno sempre presentarsi situazioni impreviste, dove giocheranno un ruolo decisivo le capacità individuali di problem solving, l’esperienza – o quantomeno l’aver praticamente o mentalmente affrontato una determinata situazione prima che si presenti – ci fa sentire “più tranquilli” e probabilmente più efficaci nel momento in cui serve esserlo. 

I miei dubbi e timori erano svariati. Li ho focalizzati e affrontati nei mesi precedenti, e farlo ha sicuramente significato partire più tranquillo.

Il primo riguardava naturalmente la capacità effettiva di poter affrontare una giornata “media”, con 250 Km da percorrere e più di 4000 metri di dislivello da superare. In questo caso la soluzione era semplice: l’allenamento e i “lunghi” erano l’unico modo per capire se sarei stato in grado, considerando che precedenti esperienze mi facevano sentire tutto sommato tranquillo sotto questo aspetto.

Il secondo riguardava il dove e come dormire. Nell’ottimo Touring with a sense of urgency Jesse Carlsson and Sarah Hammond suggeriscono di sperimentare le problematiche del pernottamento facendo un’uscita che preveda due notti fuori. Io, come dicevo sopra, ho scelto di non complicarmi troppo la vita e di dormire in alberghi. Diversamente da esperienze precedenti l’idea era quella di prenotare in anticipo tutte le tappe e di gestire in corsa il caso in cui per qualche motivo non fossi riuscito a raggiungere la meta prevista. Una scelta che forse toglie un po’ di “avventura” e di improvvisazione ma che a posteriori non rimpiango, anche se in futuro – se capiterà l’occasione – potrei decidere diversamente.

Un altro punto era come affrontare la notte, se, come e quanto pedalare al buio. Avendo già fatto qualche esperienza notturna non ero particolarmente preoccupato da questo aspetto. Sapevo che le mie luci mi davano sufficiente visibilità e autonomia anche per un’intera notte, e non avevo timori particolari al riguardo, anzi: le strade di notte sono sgombre e i pericoli decisamente ridotti. E il fascino di pedalare nel silenzio della notte è davvero unico.

Poi c’era il tempo atmosferico: caldo, freddo, pioggia. Per il caldo mai avuti grossi problemi: so che un’idratazione regolare è decisiva, so come gestirmi in situazioni anche di temperature molto elevate e in Corsica i punti di rifornimento non mancano. Sul freddo, avevo verificato le temperature più basse nello stesso periodo negli anni precedenti, e visto che potevano anche avvicinarsi ai 5° in certe ore della giornata (ad esempio sul Col de Verde, attorno al km 250), temperature “normali” per chiunque sia abituato a uscite invernali. Era quindi sufficiente prevedere una maglia termica (che poi ho utilizzato come “maglia da sera” e per la notte) e una giacca più calda, oltre a guanti, manicotti e gambali (questi ultimi, viste le previsioni buone, non li ho poi portati in gara). Per la pioggia invece la strategia è stata quella di…sperare che non piovesse troppo. Non ho mai avuto voglia (con un paio di rarissime eccezioni) di uscire – come alcuni con DNA belga consigliano – quando piove e pedalare apposta con la pioggia per allenarmi. Mi è capitato (soprattutto come cicloturista) di affrontare lunghe giornate di pioggia e so che non ci sono soluzioni magiche. Per me pedalare con la pioggia rimane un’esperienza generalmente spiacevole e faticosa (soprattutto se è anche freddo). L’importante è rimanere caldi e il più asciutti possibile almeno nella parte superiore del corpo, e fare attenzione in discesa (sotto questo aspetto i freni a disco aiutano). 

Le altre grandi categorie fonte di preoccupazione erano rappresentate dai problemi tecnici e da quelli fisici. Per quanto riguarda la parte tecnica, i miei personali incubi riguardano cose che effettivamente mi sono capitate: rottura di un raggio, rottura del forcellino. In entrambi i casi ho previsto dei ricambi (si veda la parte relativa alla descrizione del kit per dettagli). Per il resto ci sono eventi più o meno rari (forature, rottura catena, rottura di una tacchetta del pedale) per i quali esiste una soluzione “facile” (se sufficientemente sperimentata), altri che richiedono necessariamente un intervento di un meccanico e sui quali c’è davvero poco da fare se non a livello di prevenzione (controllo completo della bici prima della partenza), per i quali, come dice il vecchio adagio cinese: “se esiste una soluzione, perché preoccuparsi? E se non esiste, perché preoccuparsi?”.

Dal punto di vista fisico, ci sono molte cose che possono accadere quando ci si avvicina al proprio limite. Fra i problemi più comuni che possono portare a un ritiro – e che temevo – ci sono senz’altro i dolori al soprasella, in particolare, ferite che si possono infettare. In casi del genere esistono alcuni noti accorgimenti preventivi (igiene, creme anti sfregamento, cambio quotidiano di pantaloncini..) e poche soluzioni nel momento in cui si presentano (segnalo al proposito questo articolo di Smilyan Pavlov). Per il resto, la cosa importante è aver fatto esperienze in condizioni simili e trarne degli insegnamenti. Ad esempio, avendo sofferto di perdita di sensibilità ai piedi (altro problema tipico, che a volte si risolve solo dopo mesi dalla fine dell’evento) in un viaggio su più giorni in Francia con tappe di più di 200 Km e temperature molto elevate, ho cambiato scarpe acquistando qualche mese prima (la regola numero uno è quella di non sperimentare niente in gara ma di provare tutti i materiali con debito anticipo) un modello a pianta larga di una misura superiore a quella che normalmente indosso. 

Al di là di questo, ero mentalmente cosciente che avrei potuto avere a che fare con dolori di varia natura (tipicamente, per me, alle ginocchia) e che avrei dovuto provare a sopportarli, perché spesso – come testimoniano i ciclisti più esperti – andando avanti magari passano, oppure…vengono spodestati da altri più forti.

In generale, come dicevo, quello che mi ha aiutato tantissimo in termini di preparazione mentale è l’aver letto e ascoltato molto. Nei blog, nelle interviste, nei podcast che ospitano protagonisti del mondo del bikepacking e delle lunghe distanze ci sono argomenti che ritornano spesso, e che a un certo punto diventano familiari, il che consente di a qualche livello di farli propri. Che, come si sa, è il primo passo per affrontarli e sperabilmente risolverli. In questo senso, segnalo un libro piuttosto unico nel suo genere, Endless Perfect Circles di Ian Walker. Walker è non soltanto un ultraciclista di livello, ma anche un professore di psicologia ambientale, e nel suo libro affronta i vari pattern psicologici tipici di eventi “ultra” rapportandoli a esperienze vissute. 

Naturalmente, tutto questo ha un senso se poi lo si sperimenta sulla strada, e magari ci si confronta dal vivo con chi tutto questo lo ha già provato. Il circuito Audax è in questo senso ricco di persone che possono condividere esperienze, e in genere molto propense a farlo.

I materiali

La scelta dei materiali – a partire naturalmente dalla bicicletta – è un altro dei grandi temi nella preparazione a un evento come Bikingman Corsica. Nel mio caso non partivo da zero. Conservo ancora le liste dei miei primi viaggi cicloturistici di (ormai) tanti anni fa, e più recentemente mi sono avvicinato al bikepacking e al suo approccio minimalistico ed essenziale (che per inciso è una delle cose che adoro). 

Rivedendo me stesso trent’anni fa  – e più – mi viene da sorridere pensando ai quindici chili di peso che mi portavo dietro e alle t-shirt di cotone con le quali ho viaggiato in mezza Europa. E fosse solo il peso delle sacche: la bici era una Bianchi di 13 Kg da turismo, riadattata “in casa”, col rapporto più leggero che era il 38×26. Cosa che non mi ha impedito di scalare Pirenei, le Alpi, gli Appennini, i Picos d’Europa, di scalare i 30 Km del Grossglockner, magari con 50 rotazioni al minuto, ma da giovani ci si fa meno caso…

Oggi in termini di materiali la varietà, la qualità e la facilità di reperirli è smisuratamente più alta, ma a volte, quando magari mi capita di perdere ore su Internet a scegliere questo o quel componente, ripenso a quell’epoca e mi dico che era più semplice quando di possibilità ce n’erano molte meno, e alla fine si viaggiava bene lo stesso. D’altra parte, scegliere i materiali è maledettamente divertente, finché non diventa stressante. E lo stress può subentrare quando ci si avvicina troppo alla data della partenza con scelte importanti ancora da fare. Anche e soprattutto perché sui materiali vale una regola d’oro: 

tutti i materiali vanno provati prima.

E prima possibile, aggiungo io. Mai rischiare di montare una sella nuova, cambiare scarpe a pochi giorni dalla partenza, partire con dei pantaloncini nuovi, eccetera. Ma lo stesso vale anche per dettagli apparentemente minori su cose che tendiamo a dare per scontate. Ad esempio, avendo cambiato bici dall’ultima volta che avevo montato le borse, mi sono reso conto che sulla nuova la posizione dei portaborracce era più alta rispetto alla precedente, e che per questo motivo la frame bag posizionata sotto il tubo orizzontale risultava schiacciata dal basso. Ho quindi dovuto acquistare un adattatore per uno dei due portaborracce, mentre per l’altro è stato sufficiente praticare un foro col trapano. Niente di che, ma se si accumulano troppi dettagli del genere diventa difficile gestirli quando il tempo scarseggia.  

A partire da ciò che già avevo – e avevo sperimentato – mi sono quindi organizzato per tempo, preparando una lista e acquistando via via quello che mi mancava, dando priorità alle cose che avevano bisogno di maggior tempo per essere valutate. Le scarpe, ad esempio, che come dicevo più sopra ho cambiato per cercare di limitare i problemi di circolazione che si sarebbero probabilmente presentati col caldo.  

Nella scelta, come sempre ho trovato utilissimo confrontarsi (su gruppi di discussione ad esempio) con chi ha già fatto esperienze simili, e studiando alcune accurate kit list che si trovano in rete. Il dettaglio completo di quello che ho portato è disponibile qui. Riporto nel seguito quelli che sono stati gli aspetti sui quali ho maggiormente riflettuto nella preparazione dei materiali.

Attrezzatura per la notte. Non è un problema se si decide (come ho fatto io) di dormire in un hotel. Altrimenti, bisogna prevedere (oltre a un sacco da bivacco d’emergenza, obbligatorio per gli eventi Bikingman), a seconda del grado di comodità desiderato e delle temperature che si pensa di incontrare, materassino isolante, sacco a pelo, cuscino gonfiabile, tenda individuale..Ma non sono esperto in questo campo per cui non mi addentro, dico solo che è una scelta che influenza non solo lo stile di gara ma ovviamente anche il peso complessivo e lo spazio disponibile, per cui i pro e i contro vanno valutati a seconda dei propri obiettivi e propensioni.

Abbigliamento. Assieme all’attrezzatura per la notte, è la categoria che – al di là del peso – occupa maggior volume. Per cui conviene far prove di riempimento delle borse prima di decidere, fermo restando che quando si parla di freddo, pioggia etc. è bene non rischiare (ovvero: portare sempre il necessario), mentre ad esempio la decisione se aggiungere o meno un ricambio completo (jersey, pantaloncini e calzini) è molto meno importante. Io comunque ho optato per portare un ricambio completo, soprattutto per avere un secondo paio di pantaloncini. Non solo perché si asciugano con più difficoltà dopo il lavaggio in notti corte, ma soprattutto perché garantiscono la possibilità di variare i punti di appoggio con la sella diminuendo il rischio di problemi in quella zona. 

Illuminazione. Sono necessarie una luce anteriore con autonomia sufficiente per una notte, una lampada frontale come backup ed emergenza, una luce posteriore con backup (in sostanza, due luci posteriori). Per le luci si può arrivare a spendere parecchio, ma – se sperimentate – funzionano benissimo come potenza e durata anche dispositivi a basso prezzo (la mia anteriore da 30 €, dal 2018, ha sopportato diversi viaggi e qualche notte senza alcun problema).

Dispositivi di ricarica. Su eventi “brevi” come Bikingman Corsica, e soprattutto se si decide di dormire in hotel, non c’è necessità di dotarsi di una dinamo, per cui da questo punto di vista le cose sono abbastanza semplici, e una o più Powerbank sono largamente sufficienti. Ora, le Powerbank hanno il difetto di pesare abbastanza, e quando ci si accorge che il peso sta salendo troppo i dubbi cominciano a emergere. Prendo quella da 10.000 mAh o quella da 20.000?? In questo senso può essere utile far due conti. Nell’Appendice B fornisco qualche indicazione in base ai calcoli che ho fatto.

Riparazione. Cosa portarsi dietro per la riparazione è un bel dilemma. Al di là del necessario per riparare una foratura, molto dipende (anche) dalle proprie capacità di operare sulla bici in caso di problema, tenendo conto che ci si potrebbe trovare a farlo in condizioni difficili (buio, pioggia, freddo, stanchezza). Le parti di ricambio piccole e leggere non pongono problemi (falsa maglia, forcellino..) e conviene portarle. Per il resto, io avevo un brutto ricordo di rottura di un raggio per cui (oltre ai raggi di riserva e a un mini-estrattore di cassetta) mi sono portato un tirante per legare i raggi in caso di rottura (Fiberfix). Poi naturalmente un multitool (e qualche brugola separata, più maneggevole), una piccola pinza, delle tacchette di riserva, elastici, fascette, tiranti, nastro isolante (anche di quello “forte”, tipo Gorilla Tape, avvolto attorno alla pompa), viti e bulloni di ricambio, un mini-lucchetto (mai usato) e un adattatore Presta-Schrader per poter gonfiare a un distributore di benzina se necessario. Tutto qua (e non è poco). Avrei potuto portare forse un filo del cambio e del freno, sarà per la prossima volta.

First Aid ed emergency kit. Per l’emergenza, avevo un emergency bivy molto leggero (faceva parte del materiale obbligatorio). Lato first aid, qualche pasticca di paracetamolo, crema solare, dentifricio e spazzolino, garze disinfettanti, cerotti antisfregamento e crema antisfregamento. Per risparmiare spazio, le creme le ho messe in piccoli contenitori ermetici nelle quantità che reputavo sufficienti.

Borse. Dal mio primo viaggio bikepacking, ho sempre avuto borse Apidura: resistentissime, impermeabili e molto leggere. Una buona idea è quella di decidere a priori cosa mettere dove, e attenersi rigorosamente alla decisione presa, per poter trovare le cose al primo colpo. Per la Corsica ho portato: saddle bag, borsa a telaio, borsino sopra telaio e food pouch, e mi sono organizzato così:

• Apidura Expedition Saddle Pack (14 L). Nella borsa posteriore: abbigliamento caldo, ricambio, attrezzatura di utilizzo poco probabile (bivy, power bank aggiuntiva).
• Apidura Expedition Frame Pack (4,5 L). Dispositivi elettrici, cavi, ricarica, pile; attrezzi e parti di ricambio, First aid. Documenti nella tasca piatta laterale sinistra)
• Expedition Top Tube Pack. Power bank di emergenza, coltello svuzzero occhiali di riserva, a volte barrette, portafoglio.
• Apidura Backcountry Food Pouch Plus 1.2 L. Cibo sempre a portata di mano.

Ho trovato utilissimo utilizzare, per gruppi di oggetto omogenei, i sacchetti a chiusura ermetica tipo Ikea Istad di varie dimensioni (sia per abbigliamento sia per attrezzatura varia), che funzionavano anche da sacchi di compressione e anche parzialmente da protezione impermeabile.

Navigazione. Per la navigazione mi sono affidato come sempre al mio amato Garmin, versione 530. Già il 520 mi sembrava ottimo per la cartografia, ma aveva il grosso problema dell’autonomia ridotta (non più di 8-10 ore) che costringeva a utilizzare il power bank in certi casi. Il Garmin 530 è molto più durevole (fino a 20 ore senza problemi) e ha qualche funzione in più (oltre alle mappe integrate, che mi hanno evitato la necessità di scaricarle e di tagliarle, visto la poca memoria del 520) che si è rivelata utile, come la funzione Climb Pro che visualizza il profilo della salita corrente. Ho utilizzato, come set di campi visualizzati, la mia configurazione sperimentata che include fra gli altri alcuni campi custom (ad esempio la Moving Percentage e il rateo di ascesa  – il rapporto tra Km e dislivello superato). 

Cockpit. L’organizzazione del Cockpit (il “cruscotto”, l’insieme degli elementi a portata di mano attorno al manubrio) mi ha richiesto un po’ di tempo. Alla fine sono riuscito a combinare tutto in un modo che si è rivelato abbastanza funzionale e sul quale non sono dovuto intervenire in gara. Grazie al fatto che la luce frontale aveva la filettatura da treppiede, sono riuscito a montarla sotto all’attacco del Garmin grazie a uno dei numerosissimi adattatori per GoPro che si trovano sul mercato. Sempre sotto il Garmin, e sempre grazie a un adattatore particolare (biforcato) ho montato anche la piccola GoPro Hero, un modello fuori produzione ma che ha il vantaggio di essere compattissimo (non ha schermo). Sull’attacco del manubrio ho montato, in orizzontale, un semplice smartphone holder di gomma, in teoria con la possibilità di ruotarlo di 90 gradi. Dato che lo smartphone serve solo in condizioni particolari (per controllare la route ad esempio, o per cercare un posto), sopra lo smartphone tenevo i cartoncini plastificati del roadsheet (descritti nel seguito). Infine, al manubrio era attaccato il food pouch per un rapido accesso al cibo durante la pedalata. A parità di componenti, non cambierei molto, forse cercherei uno smartphone holder più solido (anche se quello di gomma da pochi euro non mi ha dato alcun problema).

Bici. Ho affrontato la Corsica su una Wilier 0 SL del 2021, una bici in carbonio da endurance equipaggiata con gruppo Shimano Ultegra, power meter 4iii sulla pedivella sinistra e cerchi Bontrager Aeolus RSL 37 TLR Disc, con copertoni Continental GP 5000 da 28mm. Ho montato una cassetta 11-34 (su una compatta 50×34) prima della partenza, per non rischiare di rimanere imballato vista la grande quantità di salite. Si è rivelata una buona scelta.  

Lo studio del percorso

Bikingman Corsica è un evento in cui il percorso è fissato. Gli organizzatori forniscono con congruo anticipo una traccia (quella definitiva, riportata poco sotto, arriva qualche giorno prima per tener conto di possibili cambiamenti dell’ultim’ora), che deve essere seguita al 100% pena squalifica. Lo studio del percorso è quindi molto più semplice rispetto a casi (come ad esempio accade alla Transcontinental Race) in cui i partecipanti devono costruire il proprio percorso, con l’unico vincolo di passare da alcuni Check Point stabiliti.

Ciononostante, anche se richiede un po’ di tempo, studiare il percorso è importante e (almeno per me) maledettamente divertente! L’obiettivo era quello di realizzare una tabella (roadsheet) che rendesse conto delle caratteristiche del terreno, dei punti di approvvigionamento, dei possibili luoghi di pernottamento e in generale di qualunque informazione che avrebbe potuto risultare utile durante lo svolgimento della gara.  

Ho quindi diviso il percorso in segmenti omogenei per tipologia di terreno (salite di una certa lunghezza, discese, tratti misti), e per ogni segmento ho annotato salite e punti di interesse: alimentari, fontane, pernottamento, snodi importanti del percorso. Per ottenere le informazioni ho utilizzato principalmente Strava, Ride With GPS e Google Maps, spesso facendo ricorso alla street view (ad esempio per verificare la presenza di fontane in un villaggio). Già che c’ero ho riportato su una mappa di Google My Maps tutto quello che trovavo, in modo da poter contare anche su un database cartografico in eventuale assenza di connessione.

Con i dati a disposizione, ho costruito una tabella (sotto un esempio per il tratto dal Km 188 al 270, con quattro segmenti) in cui per ogni segmento – identificato da un’intestazione colorata legata alla difficoltà – ho annotato:

• Dati del segmento (lunghezza, tempo di percorrenza stimato, velocità media e ora prevista di completamento)
• Caratteristiche delle salite (pendenza, lunghezza, qualche nota) 
• Punti di interesse nel segmento, annotazioni varie.

Ho poi stampato fronte/retro la lista alle dimensioni di quelle del mio smartphone e l’ho plastificata. In questo modo avrei potuto averla sempre davanti a me, sopra lo smartphone.

A posteriori, devo dire che si è trattato di un lavoro piuttosto lungo ma utilissimo per familiarizzare col percorso. In fase di preparazione, mi ha consentito di “capire” il percorso, individuando le parti più difficili, le zone con meno punti di appoggio, i possibili punti dove pernottare, e di costruire un’ipotesi di tempi di percorrenza. Durante la gara, mi ha aiutato a darmi degli obiettivi a breve termine, a sapere dov’ero e cosa mi aspettava più in là. Tutte cose importanti sia dal punto di vista mentale che da quello pratico per programmare soste, rifornimenti etc. che non hanno tolto niente all’elemento di sorpresa e avventura ma semmai l’hanno ampliato.

L’analisi post gara

Per calcolare le stime dei tempi di percorrenza riportate nel roadsheet mi sono basato sui dati di partecipanti alle precedenti edizioni e su calcoli basati sulla media, sulla VAM, sui tempi di sosta. Ma poi, com’è andata in gara? Quanto si sono rivelate corrette queste stime?

Vediamo anzitutto i dati complessivi effettivi:

• Km percorsi: 951 (meno dei 1000 previsti a causa di una deviazione del percorso a causa di forte vento sul Cap Corse)
• Dislivello totale: 15.580 m (meno dei 18.000 annunciati, ma – deviazione a parte – si sa che le misurazioni altimetriche sono soggette a errore).
• Tempo totale in movimento: 48 h
• Tempo totale in bici: 53h 27m
• Tempo totale: 79h
• Tempo di sosta notturna (tre notti) : 25h 33m
• Ore di sonno (tre notti): 13h
• Media in movimento: 19,8 Km/h
• Media totale (senza contare la sosta notturna): 17,8 Km/h
• Moving percentage: 90%

La media in movimento è molto vicina a quella che mi aspettavo (20 Km/h). La moving percentage, 90%, è invece lievemente inferiore dato che mi ero prefissato di provare a tenere il 92%. A conti fatti poco più di un’ora di sosta di troppo: niente di cui lamentarsi. Interessante invece il rapporto fra ore di sonno effettivo e tempo di sosta notturna (che include tutto il resto: preparativi, cena etc.). Il sonno, 13 ore in tutto su tre giorni, occupa soltanto la metà delle ore di sosta. Sicuramente c’è margine di miglioramento, anche se fermandosi in hotel certi tempi non sono facilmente comprimibili (ad esempio, fra la sveglia e il momento in cui ripartivo passavano fra i 35 e i 40 minuti, non era semplice far meglio).

Scendendo un po’ più in dettaglio, la tabella seguente mette a confronto i dati effettivi giornalieri con quelli previsti.

Dal punto di vista del tempo totale giornaliero, con la notevole eccezione del primo giorno (dove sono arrivato ben 2 ore e 9 minuti prima del previsto), gli scarti sono stati attorno alla mezz’ora. Nel secondo giorno ho impiegato 24 minuti in più, nonostante la media pedalata sia stata leggermente migliore (20,4 contro 19,7 Km/h) rispetto alla tabella di marcia. Questo è dovuto ovviamente alle soste. Mentre nel primo giorno sono riuscito a fermarmi anche meno del previsto (solo 47 minuti su 14 ore!) nel secondo il caldo e le difficoltà hanno portato il tempo di sosta totale a quasi 2 ore. Un discorso analogo vale per il terzo giorno, il più lungo, e quello per il quale avevo previsto la velocità media più bassa. Sono andato più veloce (meno lento, anzi) ma ho fatto ben 2 ore e mezzo di sosta. Effetto della stanchezza e del rilassamento. Nel quarto giorno invece, il più breve e quello con meno salita, sono riuscito a fermarmi pochissimo (solo 13 minuti) ma in compenso sono andato veramente piano. Purtroppo (a causa della rottura del power meter) non ho i dati di potenza, ma vedendo i dati della potenza normalizzata nei giorni precedenti è chiara la diminuzione progressiva nell’energia. L’ultimo giorno era sì in teoria il più facile, ma il terreno ondulato (che non mi si addice), l’accumulo di fatica e le ferite al soprasella che si facevano sentire e alteravano la continuità della pedalata hanno senza dubbio influito. Rimane la prestazione relativamente notevole del primo giorno, dove non solo mi sono fermato poco, ma sono andato anche sensibilmente più veloce (20,2 Km/h di media pedalata con 5 Kg di carico e con più di 5.000 metri di dislivello non me li aspettavo davvero). Indubbiamente freschezza, concentrazione, entusiasmo e terreno per me più adatto (salite lunghe) hanno giocato a mio favore.   

Nel complesso quindi le previsioni, basate come dicevo su un mix di esperienza, dati registrati nelle uscite di preparazione e casi reali sullo stesso percorso si sono rivelate molto precise. Negli ultimi due giorni ho anticipato di parecchio l’ora di partenza, e questo mi ha consentito sempre di fermarmi piuttosto presto. Il declino della prestazione, particolarmente evidente nell’ultimo giorno, era relativamente atteso: è tipico di queste prove, e in ogni caso richiede un livello di allenamento molto superiore a quello che sono in grado di affrontare per essere efficacemente contrastato. 

Alla domanda: avrei potuto far meglio? Non c’è una risposta facile. Dal punto di vista della velocità su strada, certamente sono andato meglio in salita che in discesa e sul misto. Dovendo scegliere, cercherei di migliorare sul misto per ovvie ragioni di sicurezza. Dal punto di vista delle soste, sono tutto sommato soddisfatto, anche se il secondo e il terzo giorno sono state un po’ troppo lunghe e frequenti. Il grosso margine di miglioramento è chiaramente legato alla strategia per affrontare la notte. Svegliarmi presto mi ha consentito di arrivare prima. Ma, anche mantenendo la scelta di dormire in hotel, avrei potuto pedalare almeno una-due ore in più. Oppure, cambiando completamente strategia, cercare di puntare ai Check Point riducendo drasticamente non solo le ore di sonno ma anche il tempo che inevitabilmente si perde quando ci si ferma in un hotel. Ma non rimpiango i bei momenti la sera, alla fine della giornata, rilassato di fronte a un bel piatto di lasagne al brocciu! 

Riferimenti e letture

Riporto qui le principali fonti di ispirazione e apprendimento, specificamente sul tema ultracycling.

Libri. Non c’è una bibliografia sterminata sull’ultraciclismo. Il primo nella hit-list quando si ricerca su Google è forse Ultra-Distance Cycling: An Expert Guide to Endurance Cycling di Simon Jobson e Dominic Irvine, ma non lo consiglio: pur offrendo una panoramica su tutti i temi rilevanti, rimane abbastanza in superficie. Come manuale, vale molto di più Touring with a sense of urgency di Jesse Carlsson e Sarah Hammond, una coppia di ultraciclisti australiani che hanno condensato anni di esperienza in una guida non eccessivamente tecnica ma assai dettagliata e ricca di spunti. Un libro che – pur non trattandosi di un manuale – consiglio vivamente è Endless perfect circles. Lessons from the little-known world of ultradistance cycling, scritto da Ian Walker, ultraciclista e psicologo, che raccontando le sue avventure parla delle sfide mentali e fisiche tipiche di questa disciplina. Più narrativo è invece Where There’s A Will di Emily Chappell, il racconto dell’avventura della protagonista nella sua vittoriosa Transcontinental Race, con memorabili pagine sul suo rapporto di amicizia con Mike Hall.

Siti Web. Ce ne sono, ma uno si stacca di gran lunga su tutti: Ridefar.info di Chris White è quanto di meglio si possa trovare sul tema lunghe distanze in bicicletta. Naturalmente, siti come Bikepacking.com sono ricchissimi e molto aggiornati, ma Ridefar ha il pregio di essere una sorta di “manuale online”, ben strutturato e pieno di spunti e link utilissimi.

Blog. Qui invece c’è l’imbarazzo della scelta, per cui mi limito ai miei preferiti. Il sito di James Hayden è pieno di articoli di grande interesse. James non è soltanto uno dei più importanti ultraciclisti viventi, ma è anche una persona a cui piace condividere e confrontarsi; e lo fa in un modo che apprezzo molto, sia per l’approccio analitico (è un ingegnere…) sia per la solida base etica che emerge sempre dai suoi scritti. Si impara molto anche leggendo le avventure sulla strada, come quelle raccontate in Transcontinental2up da Rachel Batt e James Stewart, veramente godibili, divertenti e ricche di informazioni. Oppure come i racconti di Richard Gate e Torsten Frank, interessanti, meticolosi, tecnici.

Audio. Ho ascoltato molti podcast della serie Spotzle, disponibili sulle principali piattaforme di streaming. Sono interviste condotte da Richard Delaume a protagonisti del mondo ultradistance, in francese. Durano circa un’ora e sono ricche di esperienze, consigli, vita vissuta. Per me è stato uno strumento preziosissimo. Ci sono numerosi altri podcast sul tema, in inglese e anche in italiano, ma non potendo ascoltare tutto ne ho scelto uno più vicino all’esperienza francese che stavo preparando.

Video. Qui era facile: tutti i video della Bikingman Academy, e in generale tutti i video Bikingman disponibili su YouTube. Davvero fatti benissimo, non soltanto in relazione alle esperienze Bikingman ma in generale per affrontare una prova di ultracycling. Molto utili ad esempio quelli in cui i partecipanti presentano la propria bicicletta e attrezzatura (ad esempio, quello di Berengère Staelens), oppure quelli che affrontano temi specifici (come ad esempio quello sulle luci)

Social. Gran parte dei protagonisti del mondo Ultra hanno un account Instagram, e alcuni di loro (come James Hayden, Ulrich Bartholmoes) oltre a condividere le proprie esperienze sono sempre pronti a dare consigli, e ogni tanto propongono sessioni online di Q&A. Per il resto, una fonte inesauribile è il gruppo di discussione ufficiale della Transcontinental Race su Facebook (che offre anche la possibilità di riferirsi a un coach!). Sempre su Facebook, io ho partecipato e utilizzato molto anche a quello di Bikingman, dove ho trovato spessissimo risposta a domande, da persone esperte e molto disponibili.

Appendice A. Cenni sulla teoria dell’allenamento

L’idea che c’è alla base del concetto di carico è piuttosto intuitiva. Ogni allenamento, a seconda della sua durata e intensità, costituisce un carico, un accumulo di stress, tanto più grande quanto maggiori sono durata e intensità. Lo stress provocato dal singolo allenamento viene misurato e riassunto in un valore, chiamato Training Stress Score (TSS). Ad esempio, una sessione di un’ora può valere 50 punti di TSS. L’accumulo dei TSS dei vari allenamenti rappresenta il carico, il CTL (matematicamente è un po’ più complesso: il CTL è la media pesata dei del TSS su un intervallo di tempo che convenzionalmente è pari a sei settimane). Il CTL è una misura (e spesso viene così denominato) della fitness. 

Dal punto di vista pratico, per aumentare il carico (CTL) bisogna accumulare allenamenti (TSS). Ovvio. Meno ovvio è che il meccanismo di calcolo del CTL, che dà più rilevanza (peso) alle sessioni più recenti, obbliga, se l’obiettivo è quello di far crescere il CTL, ad alzare progressivamente il TSS – e quindi la durezza e la durata degli allenamenti. Per fare un esempio, una sessione con un TSS di 50 fatta quando il CTL è di 40 punti porterà a un incremento del CTL. La stessa sessione fatta quando il CTL è superiore a 50, ad esempio 60, porta invece a un decremento del CTL. Tradotto in pratica vuol dire una cosa molto semplice: per raggiungere un certo livello di allenamento, bisogna allenarsi progressivamente sempre di più.

Importante notare che la teoria dà molto rilievo anche al riposo, alle fasi di scarico. Il solo accumulo di allenamento, senza il necessario riposo, porta a uno stress eccessivo con effetti pericolosi e negativi. E’ intuitivo che, dopo fasi di carico (che aumentano la fitness) sia opportuno mollare un po’ diminunendo il carico (ATL, Acute Training Load, il carico negli ultimi giorni, tipicamente una settimana). La differenza fra CTL e ATL è spesso indicata come freshness (o TSB, training stress balance) proprio a misurare questo fondamentale parametro.

In rete si trovano tantissime risorse sul tema. Premesso che la “bibbia” sul tema (nello specifico del ciclismo) è il libro Coggan e Allen citato in bibliografia, segnalo questo buon articolo in italiano.

Un’ultima nota: per prevedere gli effetti di un allenamento (e “pianificare” il CTL) in termini di TSS e CTL occorre un po’ di matematica. Le equazioni importanti si trovano ad esempio in questo articolo. La potenza normalizzata (Normalized Power, NP) è un po’ più difficile da calcolare e può essere approssimata, specialmente per sessioni “regolari” (senza eccessive variazioni di potenza) dalla potenza media. Il tutto può essere riportato su un foglio di calcolo per prevedere il TSS di un allenamento specifico e per calcolare il CTL di un programma di allenamento.

Appendice B. Calcolo del consumo dei dispositivi elettrici

Per avere un’idea del fabbisogno in termini di capacità di ricarica dei dispositivi è utile sapere che:

• Ogni dispositivo ha una capacità nominale che è inferiore a quella reale. La capacità reale può essere stimata attorno ai ⅔ di quella nominale. Ciò significa, ad esempio, che un Power Bank da 10.000 mAh caricherà circa 6.600 mAh.

• Ogni dispositivo ha una durata di utilizzo nominale che corrisponde a un consumo di capacità. Ad esempio, queste erano quelle dei miei dispositivi

	mAh	h (aut.)
Faretto posteriore	950	10
Faretto anteriore Soonfire FD38S	7200	8
Garmin Edge 530	2600	18
Xiaomi Redmi Note 9 Pro	5020	48
GoPro Hero Session 5	1030	24
Garmin Edge 520 (backup)	600	10

Con queste informazioni si può abbastanza facilmente simulare il consumo tipico sulle 24 ore e conseguentemente di quanti mAh potremmo aver bisogno. Supponendo ad esempio di dover affrontare buio per 3 ore su una giornata di 15 ore di sella:

	mAh	h (aut.)	Ore di utilizzo	Consumo mAh
Faretto posteriore	950	10	3	285
Faretto anteriore Soonfire FD38S	7200	8	3	2700
Garmin Edge 530	2600	18	15	2167
Xiaomi Redmi Note 9 Pro	5020	48	17	1778
GoPro Hero Session 5	1030	1	0,5	515
				7445

Si ottiene che il consumo teorico è di 7745 mAh. 

Ovviamente, se ci si ferma in un hotel si riesce a ricaricare tutto senza grossi problemi (basta avere un multicharger). Altrimenti, occorre un Powerbank piuttosto capiente (nell’esempio, 7745 x 3/2 = 11mAh).

Appendice C – Kit List

Qui riporto i materiali che ho effettivamente portato con me, indicando dove li ho riposti. Ho usato sacchetti tipo Ikea Istad per raggruppare elementi (ad esempio, “Posteriore/ricambio” significa borsa posteriore sacchetto ricambio). 

Bici

La bici con cui ho affrontato la Corsica è quella che utilizzo normalmente, ovvero una Wilier SL 0 in carbonio del 2021, geometria endurance, manutenuta con cura da Tommaso di Cicli Conti Firenze, che mi ha saputo consigliare su molti aspetti durante la preparazione. Il gruppo è Ultegra (meccanico), le ruote sono delle Bontrager Aeolus RSL 37 TLR Disc sulle quali ho montato dei copertoni (con camera d’aria) Continental GP5000 da 28mm.

Borse

Apidura Expedition Saddle Pack 14 L	Borsa posteriore
Apidura Expedition Frame Pack 4,5 L	Borsa “frame” (al telaio)
Expedition Top Tube Pack	Borsetta “top tube” telaio
Apidura Backcountry Food Pouch Plus 1.2 L	Borsetta per rifornimenti (cibo)
Porta attrezzi	Cilindro porta attrezzi al telaio

Abbigliamento

Cosa	Dove	Note
Jersey	Indosso
Jersey / tshirt di riserva	Posteriore/ricambio
Baselayer (termico, a maniche corte)	Posteriore/caldo
Endura Pro SL Primaloft Jacket II	Posteriore/caldo	Non utilizzato
Wind/ rain jacket Gore Shakedry	Posteriore/altro
Bib shorts	Indosso
Bib shorts di ricambio	Posteriore/ricambio
Calzini	Indosso
Calzini di ricambio	Posteriore/ricambio
Arm warmers	Posteriore/caldo
Reflective jacket	Posteriore/misc
Buff (scaldacollo)	Posteriore/caldo	Non utilizzato
Rain cap	Riserva
Guanti	Indosso
Guanti più caldi GORE Infinium 8	Posteriore/caldo	Non utilizzato
Scarpe	Indosso
Occhiali fotocromatici	Casco
Occhiali da vista	Top Tube
Casco	Indosso
Cappellino	Indosso

Attrezzatura tecnica ed elettronica

Cosa	Dove	Note
GoPro Hero Session 5	Bici
Attacco per smartphone	Bici
Attacco per luce	Bici
Attacco Gopro	Bici
Presa multicharger	Frame/charging
Cavi USB	Frame/charging
Cavi USB-C	Frame/charging
Power Bank Anker Astro E1 da 6700 mAh	Top Tube
Power Bank Anker powercore 20.000 mAh	Posteriore/misc	Non utilizzato
1 Faretto anteriore Soonfire FD38S 1870 lumen	Bici
1 faretto posteriore Apacevision	Bici
1 faretto posteriore di riserva	Frame/Lights	Non utilizzato
1 Torcia frontale	Frame/Lights	Non utilizzato
3 Pile AAA per torcia frontale	Frame/Batteries	Non utilizzato
2 pile litio CR2032	Frame/Batteries	Non utilizzato
Pile per SPOT Tracker 1x set di 4 batterie AAA (idealmente al litio)	Frame/Batteries	Non utilizzato
Garmin 530	Bici
Fascia cardio	Indosso
Smartphone	Top Tube
Cuffie	Top Tube	Non utilizzato

Attrezzi e kit di riparazione

Cosa	Dove	Note
Toppe e mastice	Porta-attrezzi	Non utilizzato
2 x Tyre levers	Porta-attrezzi	Non utilizzato
Mini Estrattore per cassetta	Frame/Tools	Non utilizzato
Multitool	Frame/Tools
Coltello svizzero	Top Tube
Piccola pinza	Frame/Tools	Non utilizzato
Brugole	Frame/Tools
Pompa	Bici	Non utilizzato
Raggi di riserva	Frame/others	Non utilizzato
Fiberfix	Frame/spares	Non utilizzato
Tacchette Look	Frame	Non utilizzato
Elastici	Frame/straps
Camere d’aria (2)	Porta-attrezzi	Non utilizzato
Falsa maglia	Frame/spares	Non utilizzato
Pin per catena	Frame/spares	Non utilizzato
Forcellino	Frame/spares	Non utilizzato
Pastiglie freni	Frame/spares	Non utilizzato
Adattatore Presta-Schrader	Porta-attrezzi	Non utilizzato
Tiranti elastici	Frame/straps
Cinghia	Frame/straps	Non utilizzato
Fascette	Frame/straps
Nastro isolante	Frame/fix
Olio per catena	Frame/Tools
Gorilla tape (attorno alla pompa)	Frame/fix	Non utilizzato
Viti, bulloni	Frame/fix
Spille	Frame/fix	Non utilizzato
Lucchetto	Frame/other	Non utilizzato
Emergency Bivvy	Posteriore/misc	Non utilizzato

First Aid

Cosa	Dove	Note
Sudocrem	Frame/firstaid
Cerotti antisfregamento	Frame/firstaid
Paracetamolo	Frame/firstaid
Crema solare	Frame/firstaid
Dentifricio e spazzolino	Frame/firstaid
Garza/cerotto	Frame/firstaid
Carta igienica	Frame/firstaid	Non utilizzato
Salviette disinfettanti	Frame/firstaid

Documenti e altro

Cosa	Dove	Note
Borracce (3)	Bici
Portafoglio	Top Tube
Carta d’identità	Top Tube
Carta di credito	Top Tube
Contanti	Top Tube
Patente	Top Tube
Tessera sanitaria	Top Tube
Roadsheet	Top Tube
Mappa caricata su Garmin
Mappa offline su telefono
Adesivi catarifrangenti	Bici